说实话让一个“死忠”德粉来写本田思域，我真的构思了很久。
如果以“终极形态”Type-R来开头，肯定会有人说站得太高了；但是纯写那1.5T燃油版，我又想不到什么惊世骇俗的“爆点”，但直到在2022成都车展看到第十一代思域e：HEV我才知道，这才是心中的最“合适”的思域。
思域作为同价位车型中为数不多“有颜又有趣”的紧凑型轿车，动感的外观和犀利的操控让不少“中二青年”热血沸腾。
但仔细一想，思域真实身份竟然还是一台“家轿”，整天讨论“多好开多好玩”，似乎并不符合其产品定位的初心以及大部分消费者的用车场景（这一点，从第十代到十一代的“生活化”最为明显）。
平心而论，怎么省心、省力、省钱才是这一类消费者硬性需求，而搭载混合动力系统的第十一代思域e:HEV显然比1.5T燃油版更合胃口。
对于思域e:HEV这套混动系统，我当时想破脑袋都以为会用上享域（凌派）的1.5L i-MMD，毕竟定位和动力完全“大满足”。
但直到发布那刻我才知道光速有多快，打脸就有多快，本田竟然在思域上首发了第四代i-MMD双电机混合动力系统，其综合性能甚至超过了大哥“英仕派（雅阁）”，更别说同级“公路三大妈”的丰田卡罗拉/雷凌双擎、日产轩逸e-Power，那简直“藐视”。
言归正传，第十一代思域e:HEV所搭载的第四代i-MMD双电机混合动力系统由全新开发的2.0LDi（缸内直喷）阿特金森循环发动机 IPU智能动力单元 PCU动力控制单元 新升级的E-CVT（双电机）组成。
技术上与英仕派搭载的第三代i-MMD相比，第四代在动力性能、燃油经济性以及静谧性方面有着不小的进阶。
其中新开发的2.0L Di阿特金森发动机实现了最大热效率41%，峰值扭矩提升至182N·m（第三代175N·m），并将空燃比范围进一步扩大；与之匹配的双驱动电机最大功率也达到了135kW 峰值扭矩315N·m的高效数据；另外发动机与电动机以串并联形式交替切换，综合系统最大功率可实现149kW，WLTC百公里平均油耗为4.51L。
在工作状态下，第四代i-MMD与三代一样都拥有电驱、混动和发动机直驱三种行驶模式，并且可以在日常驾驶中无缝切换，在起步或中低速工况下，主要由储存在电池里的电量提供给电机进行驱动（这一点就和电车很像）；在加速或电池电量不足时，则会由发动机进行发电，提供电力给电机驱动车辆，同时电池还能回收剩余电量；而低负载的高速状态下，将由发动机直接参与驱动。
正当我还沉浸在这套混动技术的时候，我惊奇的在配置表上发现，思域e:HEV竟然还拥有线性换挡控制、主动声音控制（也就是模拟声浪）等细节配置。
其中线性换挡控制似乎有点意思。众所周知一般混动车型引擎的发力都是维持在一个转速段，因此在行驶过程中感觉会让人有点“麻木”。根据官方介绍这套“线性换挡控制”就可在加速时能模拟传统换挡的感觉，整体感受就和燃油车一样是有有规律转速上升和换挡，也是对燃油车运动驾驶感受的一种重现。（具体实际感受，可以等待我们后期的实车试驾）
相较于动力总成的变化，外观和内饰则显得黯然失色，毕竟一眼看过去这不就和燃油版一模一样。不过通过仔细“找不同”，还是能看到思域 e:HEV相较于燃油版有着小幅调整。
其中前后“Honda”品牌标识和其他混动车型一样加入了蓝底色，尾标处也增加了更具辨识度的混动专属e:HEV标识；车门把手、后尾翼以及前后包围都采用了黑光装饰。
另外排气系统并没有采用燃油版的双边双出，而是回归朴实的单边单出（这也是最好区别燃油和混动的点了）；而首次加入的银耳后视镜，似乎有点性能那味了。
对于内饰，思域 e:HEV在燃油版的基础上换装混动车型专属的SBW按键式电子换挡，并在科技配置上加入了全新的BOSE音响系统和NFC卡片钥匙，重点提升舒适性体验。
写在最后现如今，国产混动车型迎来了高速发展，而作为传统大厂的“本田”，并没有慌不择路地用自己的短处去挑战别人的长处，而是沉着冷静地扩大自己的长处，并以此弥补现有的短板，而这一点在思域e:HEV尤为明显。
从消费者角度而言，思域e:HEV的发布也更接地气，全新的混动系统加持，更优秀的驾驶质感和更优秀的燃油经济性，也让非常均衡的十一代思域综合实力再一次增强。
当然回归现实，“15.99-18.79万元”的售价区间如果再低一点点就完美了，毕竟相比燃油版12.99万的起售价，这三万的差距对于勒紧裤腰带的年轻人来说可不“简单”。
车型参数：车型：东风本田思域 e：HEV （2023款）指导价格：15.99-18.79万元动力总成：第四代i-MMD混动系统、E-CVT变速箱
动力参数：最大功率143马力 最大扭矩182N·m (发动机)
最大功率184马力 最大扭矩315N·m (电动机)
最大功率203马力 最大扭矩315N·m (综合)
车身尺寸：4674*1802*1415mm，轴距2735mm
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